我国电动汽车电池核心技术亟待突破落后局面,
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新能源汽车将来慢慢代替传统汽油车已成为各国发展汽车产业的共识,作为重点部件的动力电池则更被企业和投资者看好。但是这时,中国动力电池的重点部件仍依赖大量进口,重点技术研制面对落后于发达国家的尴尬。

华夏汽配网编辑,

专家就此建议,一定打破企业间的研制界限,以大型企业为依托,组建科研攻坚队伍,努力研制重点技术。

新能源汽车将来慢慢代替传统汽油车已成为各国发展汽车产业的共识,作为重点部件的动力电池则更被企业和投资者看好。但是这时,中国动力电池的重点部件仍依赖大量进口,重点技术研制面对落后于发达国家的尴尬。

动力电池重点部件仍依赖大量进口

专家就此建议,一定打破企业间的研制界限,以大型企业为依托,组建科研攻坚队伍,努力研制重点技术。

“这时中国新能源汽车动力电池的重点部件80%以上要靠进口。”中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞目前表示。

动力电池重点部件仍依赖大量进口

张小虞介绍说,这时电动汽车是中国新能源汽车发展的主体,而电动汽车的关键技术包括电池、电机和电控三部分,其中电池是最为重点的部件。在这些方面中国都处于研制中,还没有到产业化的阶段。很惋惜的是华夏汽配网了解,这时中国动力电池的重点部件正极和电池隔膜80%以上都需要进口。

“这时中国新能源汽车动力电池的重点部件80%以上要靠进口。”中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞目前表示。

对于80%这个数据,也有专业人士表示不认同。东风汽车新能源办公室主任吴泽民在接纳《经济参考报》编辑采访时说:“80%的数字有所夸张,根据我的了解,大约在30%左右。我们国家这时在电动车领域的理论研究水准已达到或者处于领先水准,但是硬件设施跟不上。设计出相同的零部件,我们不能生产,只能依靠进口,这是很难一下子处理的。”

张小虞介绍说,这时电动汽车是中国新能源汽车发展的主体,而电动汽车的关键技术包括电池、电机和电控三部分,其中电池是最为重点的部件。在这些方面中国都处于研制中,还没有到产业化的阶段。很惋惜的是,这时中国动力电池的重点部件正极和电池隔膜80%以上都需要进口。

“事实上,中国动力电池正极材料的进口量没有达到80%,而电池隔膜的进口量则超过了80%华夏汽配网介绍。”中投顾问高级研究员李胜茂在接纳《经济参考报》编辑采访时表示。

对于80%这个数据,也有专业人士表示不认同。东风汽车新能源办公室主任吴泽民在接纳《经济参考报》编辑采访时说:“80%的数字有所夸张,根据我的了解,大约在30%左右。我们国家这时在电动车领域的理论研究水准已达到或者处于领先水准,但是硬件设施跟不上。设计出相同的零部件,我们不能生产,只能依靠进口,这是很难一下子处理的。”

还有专业人士介绍,这时,不光是电机、电池所需部分部件、材料需进口,同一时间控制器基础硬件、芯片、快速CAN网关和信号处理放大部件等也依赖进口;电动附件还没有成熟的产品,并且成本高,相同依赖进口。

“事实上,中国动力电池正极材料的进口量没有达到80%据获悉,而电池隔膜的进口量则超过了80%。”中投顾问高级研究员李胜茂在接纳《经济参考报》编辑采访时表示。

汽车工业协会副秘书长董建平告知《经济参考报》编辑,这时中国对于新能源汽车的研究,特别是几个关键重点技术的研究还远远不够。我们的科研人员有时候有自欺欺人的心理,觉得我们的新能源汽车不比别人差,甚至还好一点。但是没有看到,我们的关键重点技术是人家的。

还有专业人士介绍,这时,不光是电机、电池所需部分部件、材料需进口,同一时间控制器基础硬件、芯片、快速CAN网关和信号处理放大部件等也依赖进口;电动附件还没有成熟的产品,并且成本高,相同依赖进口。

达到动力电池技术突破迫在眉睫

汽车工业协会副秘书长董建平告知《经济参考报》编辑,这时中国对于新能源汽车的研究,特别是几个关键重点技术的研究还远远不够。我们的科研人员有时候有自欺欺人的心理,觉得我们的新能源汽车不比别人差,甚至还好一点。但是没有看到,我们的关键重点技术是人家的。

动力电池重点零部件的高进口率,给中国发展新能源汽车敲响了警钟。而在高进口率的背后,则是中国重点研制方面与全世界先进水准之间不容忽视的距离。

达到动力电池技术突破迫在眉睫

在李胜茂看来,产生重点部件高进口率这一问题的根本原因就在于这时中国整体工业制造水准与发达国家还有一定距离,由于制造动力电池关键组件对相关设备的生产稳定性和生产精度提出了极高要求,而中国绝大部分企业的生产线都还不能做到全自动化高精度生产汽车配件网编辑。这时中国企业在动力电池正极材料和隔膜生产上的最大问题就是产品质量的同一性较差,批量生产能力与美国、日本等国的先进企业还存在较大距离。

动力电池重点零部件的高进口率,给中国发展新能源汽车敲响了警钟。而在高进口率的背后,则是中国重点研制方面与全世界先进水准之间不容忽视的距离。

在李胜茂看来,产生重点部件高进口率这一问题的根本原因就在于这时中国整体工业制造水准与发达国家还有一定距离,由于制造动力电池关键组件对相关设备的生产稳定性和生产精度提出了极高要求,而中国绝大部分企业的生产线都还不能做到全自动化高精度生产。这时中国企业在动力电池正极材料和隔膜生产上的最大问题就是产品质量的同一性较差,批量生产能力与美国、日本等国的先进企业还存在较大距离。

这时,电动汽车从发展方向上分为纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车,中国汽车行业呈现出三领域并驾齐驱的态势。混合动力汽车是这时最好的过渡产品,但纯动力电池汽车是将来发展方向,其重点技术在电池技术上的突破。专业人士介绍,从某种意义上讲,将来汽车厂商之间的竞争,重点是动力电池性能的竞争。谁掌握了动力电池的领先技术并将其产业化,谁就会在将来汽车市场占得先机。

中国汽车工业协会常务副会长董扬在目前召开的中国机械工业联合会三届二次会员大会上说出,中国已基本掌握了纯电动汽车整车动力系统的匹配与集成设计、整车控制技术,样车的动力性和能耗水准与国外相当。但是,根据中汽协大量调研得到的总结,中国在新能源汽车的研制上与全世界先进水准相对比还有“各个方面”的距离。

董扬介绍,中国在包括电池、电机在内的新能源汽车的基础材料、基础元件的研制水准上,与全世界先进水准相同存在较大距离。比如:中国有丰富的稀土材料资源,但永磁材料却要进口;新能源汽车对电机效率的要求很高,但高效电机用的超薄硅钢片我们还不能生产;中国有丰富的锂资源,但生产电池必需的高水准磷酸铁铝粉末却要进口,致使这几年该产品的进口价格大涨。这还仅是我们在新能源汽车基础研制水准方面诸多距离的一部分。

李胜茂对《经济参考报》编辑显示,中国在发展电动汽车方面也有自己得天独厚的优势。这时中国的锂资源探明储量居全世界第二位,而锂资源是发展电动汽车产业必不可少的矿产资源。

“这时中国动力电池产业发展最大的瓶颈在于电池制造成本过高,不能将先进的技术转化为商业产品,这就极大影响了该产业的良性发展。”李胜茂说,伴随中国锂电池产业的发展,上游锂矿产品的开采与提纯技术亟待加强。此外,国外相关企业纷纷进入中国市场,并且有的还与中国整车企业结成战略联盟,这给中国动力电池生产企业带来了较大的竞争压力。

专业人士介绍,新能源汽车竞争的重点是技术,而动力电池是技术门槛最高、也是利润最集中的部分,因此,这时最迫切的是达到动力电池技术的突破。

亟须建立中国性动力电池产业联盟

中国工程学会电动车分会主任陈全世强调,要通过示范运营,持续加大规模,通过规模化的使用加快动力电池技术进一步提高、减少电池成本、完善相关技术标准。

陈全世以为,这时,中国动力电池企业大多独自研制,经费有限,企业之间缺乏交流合作,技术很难深入推进。此外,大批动力电池投资项目在中国各地大量启动,有可能引发新一轮的重复建设潮,业内亟须建立一个中国性的动力电池产业联盟,完善投资方向和渠道,通过推进共性技术发展加快中国动力电池产业化早日步入正轨汽车配件网得知。

汽车分析人士贾新光也同一时间显示,中国研制动力电池项目标企业之间缺乏合作,并且存在重复建设。应尽快完善整个行业的投资方向,一起合理推进关键技术攻关,才能加快动力电池整个行业的发展。

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