买主购车日趋理智,原油的价格上升
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据全国乘用车联系会的统计显示,今年前4个月,国内轿车销售总量为1190397辆,同比增长56.6%,MPV销量为55841辆,同比增长了50.8%,SUV的销量为81699辆,同比增长了55.8%,其他乘用车销量为470156辆。在出口方面,1至4月共出口乘用车8157辆,同比增长119.3%。

油价高烧 车市心悸?

看着这大部分50%以上的高增长,难怪会有人高喊“井喷来了”。

自5月24日凌晨油价上涨至今已有半个月,而今年第一轮3月26日的上调仍余音尚袅。

油价,爱怎么涨就怎么涨

国家发改委5月24日一则通知表明:汽、柴油和航空煤油价格每吨提高500元,汽柴油提价幅度均超过10%。与以往相比,此次提价幅度最大。

5月24日,继3月份调整油价之后,国内油价再次攀升。发改委宣布,自5月24日起,将汽油、柴油和航空煤油价格分别每吨提高500元。由此,北京市的汽、柴油批发零售价格也进行了不同程度的涨幅,90号汽油由4.36元/升调至4.76元/升,涨了0.4元,93号汽油由4.65元/升调至5.09元/升,涨了0.44元。其中,涨幅最高的是35号柴油,由5.02元/升调至5.55元/升,涨了0.53元。

据此,各地从24日零时起即对汽、柴油批发、零售价格分别进行相应调整,当月24日的北京成品油市场,京标B93#汽油已由4.65元/升调至5.09元/升,上涨0.44元,与两年前每升2.80元的价格相比,上涨幅度近82%;97#汽油由4.96元/升调至5.42元/升,上涨了0.46元;35#柴油则涨幅最高,由5.02元/升调至5.55元/升,上涨了0.53元。

这次涨价,依然是为解决成品油与原油价格倒挂的矛盾,理顺成品油价格关系,保证国内成品油供应。对于这样一个被重复了千万次的理由,消费者已经有点麻木了。反正说什么这个油价也得涨,那你就爱怎么涨就怎么涨吧!也许正因为这样,至少到目前为止,不少人所担心负面影响并没有出现,油价上涨并没有对国内的汽车销售产生什么影响。从统计中看,除了经济型轿车的主力热销外,不少2.5升以上的大排量车也成了市场的“宠儿”。

而在涨价前夜,北京各加油站几乎都出现了排长龙加油的景观,甚至一度出现北京车主跑到河北加油的现象。

显然,对于要买车的人来说,油价也只是一个参考因素,毕竟“只有养的起车的人才会买车”。至于由油价上涨所引起的成本增加,想必所有买车的人早就有心理准备了。

近日傍晚,在北京立水桥轻轨站趴活的“黑车”队伍中,开微面的季师傅告诉中国经济时报记者,如果不是因为在家里储存汽油很危险,肯定有很多人要买上几大桶油在家里存着,就像以前风传通货膨胀时家家备足油盐酱醋一样。

新车、价格战引发“井喷”

正准备上这辆微面回天通苑小区的李先生也表示,其实他自己有辆赛欧,但每天上下班总要遭遇堵车之苦,公司所在大厦的停车场收费又太贵,已经有些心理压力,这次油价又上涨,就索性把车当成了“周末休闲车”,平时干脆和别人“拼面的”,乘轻轨上下班。他告诉记者,公司里原本加97#汽油的有车同事已经换成加93#汽油,有几个计划今年买车的同事也基本上都调整了购买计划,原本想买1.8升的开始考虑1.6升甚至1.3升的,还有的干脆打消了买车念头,改为搭同社区的“顺风车”上下班,共同分担油钱和高速路费。

自今年以来,国内就掀起了一波接一波的价格战,而且大部分都是由厂家来主导的。一汽大众、上海大众、北京奔驰和奇瑞等厂商都纷纷举起了降价的大旗,对旗下的全系产品或个别品牌进行了不同程度的大幅降价。这场大降价,终于满足了不少持币待购,从去年就开始等待降价的消费者。对于他们来说,在手里攥了近一年车钱,自然要在这个他们盼望已久的时候“脱手”。

本报记者6月3日、4日在北京亚运村汽车交易市场和北方汽车交易市场调查发现,虽然是双休日,但前来看车的人和年初相比已经明显减少,不少展厅门可罗雀,就连“车虫”也大多失去了往常的热情和执著。根据常规,此番油价上涨的相关反应应该会在6月份的汽车销售统计数据有部分体现。

当然,今年以来的降价幅度并不是毛毛雨,也不是“偷工减料”后的虚降。与之相反,很多降价是建立在增配的基础上的。

在今年3月首次上调油价之后,4月份汽车市场已有所反应。虽然4月1日起汽车新消费税正式实施,但受影响较大的只是相关进口车型。虽然也有部分国产车型打着消费税调整的旗号或虚或实地上调售价,但很快又开始回落,有些品牌的售价甚至比原来还低。

此外,除了降价,今年前4个月新车大面积蜂拥上市,思域、凯旋、雅绅特、骏捷、马自达3、凯美瑞等近30款新车或改款车纷纷亮相,而且这些车覆盖了从小型车到中高级车的区间。这些新车不仅丰富了市场的产品链,而且也重新定义了国内汽车市场的价格体系。这样一来,消费者在拥有更多选择的同时,也能获得更合理的价格。

根据中国汽车工业协会统计数据,2006年4月份全国乘用车主要品牌的销量比上月下降了3.62%,其中基本型乘用车市场依旧活跃,而油耗相对较大的运动型多用途乘用车销售1.86万辆,比上月下降42.41%,多功能乘用车销售1.53万辆,比上月下降28.43%,交叉型乘用车销售8.36万辆,比上月下降22.10%。值得注意的是,小排量车型市场总体需求趋向回升,奇瑞QQ销量再度超过1万辆,夏利TJ7131U销售7108辆,比上月增长65.84%,自由舰销售7239辆,比上月增长23.32%。小排量车4月份较佳的市场表现主要仍应该归功于油耗等使用成本相对低廉,虽然国家颁布了鼓励小排量汽车发展的相关优惠政策,各地“限小”有所松动,但由于在实际执行中仍被打了一些“折扣”,当期市场反应并不太明显。

那么,对于持币已久的消费者来说,这样的诱惑自然是无法抗拒的。

记者发现,自5月24日油价上涨至今,已有近30个品牌下调了销售价格,车型席卷微车、经济型轿车和中级轿车,这其中不排除旧款为新车上市让路、迎战竞争对手等因素,但也不乏以降价抵扣油价上涨等不利因素的举措,其中奇瑞的旗云运动版上万元的降幅就以“对战油价‘旗’开得‘省’”的名义进行。而消费者在购车时,对同级别车型的实际油耗指标关注度也明显提升。

此“井喷”非彼“井喷”

谁以接轨的名义“打劫”?

说起“井喷”,相信大家还对2003年的那次记忆犹新,疯狂的消费者、疯狂的车市……一切只能用“疯狂”来形容。但今年,如果说“井喷”已初具成形的话,那么此“井喷”非彼“井喷”。

通常而言,中高档车消费者对油价等使用成本的增减相对不太敏感。而5月底的油价上涨幅度虽然为历史之最,但也并非普通有车族完全无法承受。以1.6升排量的车为例,其市区百公里耗油一般为9升左右,如果每个月按照行驶2000公里计算,就需耗油180升,假设加京标B93#汽油,以每升油价上涨0.44元计算,每个月需多费79.2元,一年下来只需多增油费950.4元。但这个增数只是以3月26日的价格为参照基数,如果和两年前每升2.80元的价格相比,油费相当于增加了80%以上,这个增幅还是相当惊人的。

目前,国内市场在经过“井喷”、“寒冬”和调整期后,市场较之以往已经更加成熟,消费者也更加理性。现在,消费者在选择购车时,已不再是盲目跟风,而是会根据自身情况有更实际的选择。而且,与上次“井喷”时相比,当时私人用车刚刚兴起,大部分消费者都是第一次购买汽车。但现在,很多消费者属于二次购车,在经过对第一辆车的使用后,他们已经对自己再次要购买的车有了一个更成熟的认识。

由于油价是渐进式上涨,普通消费者虽然颇有怨言,却也只能在一定程度上接受。

此外,国内的相关汽车政策也越来越健全。限小解禁、新消费税的调整和汽车保险等方面的不断完善,也给了汽车市场一个更加健全的销售氛围。全国乘用车信息联席会秘书长饶达认为,除了小排量解禁、消费税调整等政策层面的偶然性因素,一些企业降价和众多新车型的上市也对车市火爆起了推动作用。目前来看,频出新车型已经成为一些企业提升销量的主要原因。

让某些准购车族忐忑的并不是当前承受不了每年额外千元左右的油费,而是对于油价持续上涨的心理预期。实际上,国家政府部门也通过不同途径向公众传递了这一信息。

而且,随着自主品牌的越来越壮大,国内消费者对自主品牌的认知度也越来越高,比如中华骏捷自上市以来两万多辆的订单就足以说明。自主正成为国内汽车市场的一大亮点,而这在几年前还是不可能的。

据有关媒体报道,发改委某内部人士曾透露,国内成品油销售价格今年内可能还要再提3到5次,但每次涨价幅度为多少、什么时候调整,则要根据国内外原油和成品油市场的实际情况来定。

相较于几年前,国内的汽车品牌更加丰富,产能也更加庞大。除了满足越来越庞大的消费群体之外,如何解决日益增长的库存,也是各厂家面临的主要问题。因此,市场营销的各种“法宝”便一一显出,频繁的市场供求必然会造就今天的“井喷”。

光大证券研究所裘孝峰认为,5月底的这次调整是一个政策信号,说明国家要用价格杠杆提高能源使用效率,并最终完善成品油定价机制。即使考虑此次调价,国内外成品油价差目前仍保持在800元/吨以上,他预期6月底-7月初仍然会有进一步上调成品油价格的可能。第一创业证券研究员吴国湘也表示继续看涨,但最终将可能留下与国际市场每吨200元-300元的价格缺口让市场来进行调节。也有观点认为,如果国际油价维持在目前这个水平,国内成品油价只需再经过一两次调价,就能基本与国际接轨。

根据传闻,新的成品油定价机制基本思路是,国内成品油价仍参照纽约、新加坡、鹿特丹三地油价的加权平均价,但不再以三地成品油价为参照,而是以原油价格作参照。由于原油加工成成品油通常需要一个月时间,这正是此前国内油价滞后于国际油价的主因。而与原油价格接轨后,对国际油价的反应将更加迅速,将从“滞后定价”过渡到“实时定价”。这意味着接下来国内油价调整的频率也将加快。

按照业内的说法,即便按照5月24日涨价后的出厂价,炼油厂每炼一吨90#汽油还要亏损200元人民币,惟一可有盈利的97#汽油,每吨毛利200元左右,但扣除运费20多元,也只有180多元的毛利。而据传中石化曾在某次发改委会议上抱屈:在70美元/桶的原油价格下,成品油价格每吨至少再涨800元,才能保证炼油厂不亏损;再涨1000元,炼油厂才能开始盈利。

有观点指出,国内油品“批零倒挂”、“炼油亏损”的根源是行业垄断,产、炼、销全部流程都掌控在几家寡头旗下,并以“抽紧油品资源”、“联手推价”为手段,制造了油品市场短缺,从而谋取高额垄断利润。对国家规定的“零售中准价”绕着走,却高抬批发价。至于“炼油亏损”,因为国家根据“三地平均加权价”制定了国内零售中准价,为有关方面早已留足了盈利空间。“但有关方面仍贪心不足,制造国内‘批零倒挂’现象,逼国家提高零售价。”

而吴国湘的观点是,油价上涨的利益不该全部让石油公司拿走,各方理应从中受益,同时油价上涨的成本也应该由各方来合理分担。他预计,政府将取消对石油巨头的补贴,让国际油价上涨带来的成本上升,一部分由成品油大幅提价来弥补,一部分由公司自身提升管理运营效率来内部消化,还有一部分则由下游社会来承担。

涨价拖了燃油税的后腿?

有评论人士指出,面对原油与成品油价格的倒挂问题,调整价格必然是一个市场选择。但要注意,这种选择必须是要指向市场公平环境下的竞争,必须是要指向社会公共福利的最大化,而不是与此相反的垄断强化和变相对消费者的转嫁。

今年3月26日的首轮调价之后,发改委有关负责人就表示将建立对部分弱势群体和公益性行业给予补贴的机制,并从该日起对石油开采企业销售国产原油价格所获得的超额收入按比例征收石油特别收益金。5月26日国家财政部也发出通知,为减轻成品油提价的影响,将对渔业、林业、城市公交、农村道路客运和出租车进行补贴,目前资金已下达各省、区、市。

“成品油价格上调有利于鼓励节约。”国家发改委副主任张国宝5月24日在“能源安全:中国与世界”国际学术研讨会上如是表示。这个论断已经得到了初步印证:小排量汽车销售看好,一些自己买单的有车族开始考虑选择乘城铁等公共交通工具上下班,或者招募“同道中人”拼车以分摊油费。

“其实大家都知道国家鼓励节能、倡导理性消费是件好事,可是我也觉得油价上涨的负担更多是落在消费者身上,未免有些不公平。”只在周末或重要场合才开车的李先生在接受本报记者采访时表达了自己的愤懑,“政府和石油企业只强调油价要和国际接轨,可人家没有那么多‘苛捐杂税’啊。如果要是加上养路费等费用,咱们的油价别说接轨了,可能早就‘出轨’了。更不用说咱们国家的收入水平跟发达国家差得还远呢。”

相关资料显示,早在1994年燃油税就开始动议;在1997年全国人大通过的《公路法》中也提出要以“燃油附加费来代替养路费”;2001年至2003年,国家有关部门负责人多次表示燃油税改革方案“择机出台”,但2004年11月《收费公路管理条例》正式施行又宣告了这一设想的延期。此后至今开征燃油税曾多次被提起,但每次又都“下落不明”,虽然发展改革委副主任张国宝表示“出台燃油税已经提上议事日程”,但他在谈及燃油税的出台日期时依旧是“等待最佳时机”。

对于所谓“最佳时机”,张国宝坦言:“很多人士认为在原油价格有所回落的时候出台燃油税是最佳时机。但我们一直没有等来原油价格下降的机会。”

但有诸多分析人士认为,“油价高”不应是燃油税是否出台的决定因素,因为燃油税是鼓励节约用油,油价高才更需要节约。“操作上存在难度”的说法也并不成立,燃油税“千呼万唤不出来”的根本原因还是各利益主体之间的利益分配问题,其中主要涉及交通部门和税务部门利益分配,中央和地方的利益分配等等。

根据从去年开始流传的燃油税方案版本,征收标准可能为30%-100% ,其依据是把现有每辆汽车需交的养路费转换成燃油税,没有增加用户负担,不足以用来抑制对燃油的过度消费,所以把征收标准应该设为30%以上,甚至达到100%。但值得注意的是,上述税率的设置背景是油价在每桶25美元左右,但现在的油价已冲高到70美元左右,且有继续攀升之势,高油价已经迫使消费者开始“理性消费”。

车主李先生告诉记者,如果“费改税”后的综合油价和国际接轨,那消费者是很乐于接受的,毕竟“多用多付费”很公平。“但是现在就好象是‘温水煮青蛙’,燃油税没影,就是慢慢涨油价,让你感觉不到有多痛。可能政府认为如果一下子把税也加上,就怕消费者烫得跳起来。其实我倒觉得还是浇‘开水’来得真实,‘温水’更容易致命。”他表示,如果要是把养路费、过桥过路费都换算成税款计入油价,会更有助于人们理性消费,前提是不能税比费高,“消费者并不怕征燃油税,关键是要征得合理,别都把消费者当‘唐僧肉’”。

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